Az autóipar jelenleg akkora átalakulás előtt áll, mint a XX. század elején, a belsőégésű motor tömeggyártásának megkezdésénél. Az új villanymotor őrület teljesen átszabja a cégek arculatát. Vannak, akik alkalmazkodnak, és vannak, akik saját elképzeléseik szerint alakítják a kínálatukat.
Országunk autóipar kitettségét jól jelzi, hogy a bruttó hazai össztermék (GDP) 10%-át teszi ki, körülbelül 15 milliárd euró értékben.
Magyarország szempontjából három cégóriás (Volkswagen, Mercedes és BMW) jövőjét fogjuk az új sorozatunkban részletezni.
1. rész: Volkswagen-csoport
A német autóipari konszernen belül megtalálható többek között az Audi, a Skoda, a SEAT, a Porsche és természetesen a Volkswagen is. A győri gyárban a közhiedelemmel ellentétben nem csak Audi típusú gépjárműveket gyártanak, hanem az egész konszern motorpalettáját kiszolgáló belsőégésű motorokat is. Ennek köszönhetően a világ egyik legnagyobb autómotor összeszerelő üzeme Győrben található. A vállalat adja a magyar GDP 1,5%-át, az export 9%-át, valamint több ezer embert foglalkoztat.
Dízel-botrány és következményei
A konszern körül 2015 szeptemberében robbant ki a Dízel-botrány az USA-ban, amely az emissziós, azaz károsanyag kibocsátási normákkal volt kapcsolatos. Az eset alapjaiban rázta meg a teljes autóipart, míg lassan a kereslet eltolódott a dízel motorral felszerelt autók irányából az elektromos meghajtású autók felé. Ezt követően néhány német nagyváros előbb Hamburg, Berlin, Frankfurt, később például Bonn és Köln rendelte el először az Euro 4-nél régebbi típusú dízelek, majd később az Euro 5-ös dízelek behajtási tilalmát.
A Volkswagen kénytelen volt a kínálattal is reagálni, így gyorsan bővítették az elektromos termékpalettájukat (nagyobb darabszámú E-Golf és E-Up gyártása).
okolható a nagyvárásokban kialakuló szmogért (forrás: infostart.hu)
Trendek
Az egész világot körülölelő zöldmozgalom a legnagyobb hatással az autóiparra volt. Amíg a Volkswagen a botrány után próbálta elsimítani a szálakat (gyorsan új CEO érkezett Matthias Müller személyében), addig az USA-ban kitört az elektromosautó forradalom, melynek az élére a Tesla Motors került. Az Elon Musk által vezetett cég akkoriban lépett be az amerikai tőzsdére, majd hamar kinőtte a Szilícium-völgyet: az akkumulátor technológia innovációnak köszönhetően olyan partnercégeket szerzett, mint például a japán Panasonic.
Nem csak a Volkswagen, hanem a teljes autóipar nehezen reagált a változásokra, így hamar lépéshátrányba kerültek a tech cégekkel szemben. Egy új akkumulátor technológia, egy új elektromos autó platform kifejlesztése évekbe, és több millió euróba kerül. Így többek között a Volkswagen is rendkívül lassan fejlesztette az erőforrásait.
előtt, hanem az önvezetésben is (forrás: bizjournals.com)
Mit tartogat a jelen és jövő?
A biztonságos autózással kapcsolatban kitört SUV, városi terepjáró (crossover) divat nem kedvezett az emissziós normáknak (nagyobb autó, nagyobb fogyasztás, nagyobb kibocsátás). A Volkswagen-csoport természetesen beleállt a városi terepjáró-hullámba, és minden konszernen belüli márka megjelentette a saját SUV-jait, melyek a hatékonyabb termelés érdekében többnyire azonos platformra épülnek. Ezen autókba a kisebb fogyasztás érdekében célszerűbb lenne dízel motorokat szerelni, azonban a cég körül kialakult botrány a benzines típusok felé terelték a kínálatot. Az óriási példányszámban eladott crossoverek megerősítették a Volkswagent abban, hogy ez a jó irány. Emiatt még lassabban haladt az elektromos platform fejlesztése, így a már amúgy is lépéshátrányba került német autóóriás biztosan elveszítette vezető szerepét az új hullámmal érkező elektromos autók versenyében.
SEAT Tarraco és a Skoda Kodiaq (forrás: parkers.co.uk)
Természetesen voltak köztes megoldások, ami elektromos is meg SUV is, mint a piacra dobott Audi E-Tron, ami már bevezető áron is jócskán 20 millió forint felett van. Az árát és szegmensét tekintve is megalapozottan mondhatjuk, nem a magyar piacra szánt modellek ezek, noha egy részüket Győrben gyártják. Habár az E-Tronra nagy volt a kereslet (Norvégiában 2019 utolsó negyedévében többet vettek belőle, mint Tesla Model 3-at), ennek ellenére 2020 február közepén átmenetileg (pár napra) le kellett állítani a gyártását. Az ok: nincs elég akkumulátoruk.
További érdekesség, hogy az EU 2020-tól kvótarendszer szerint bünteti az autóipari vállalatokat az emissziós normák betartásával kapcsolatban. Mindez arra ösztökélte a Volkswagent, hogy előre meghatározott példányszámú, új elektromos autóik eladásával szintbe hozhatják az emissziós átlagukat. Érdekesség, hogy ha a tavalyi kibocsátási adatokat nézzük, akkor a Volkswagen-csoportnak akkora bírságot kéne fizetniük az új kvótarendszerben, ami a profitja felét tenné ki.
miatt engedett gyártásba a VW, pedig sokkal nagyobb lenne
rá a kereslet (forrás: autonavigator.hu)
A konszern élére ezt megelőzően Herbert Diess került, aki idén január közepén nyilatkozta azt, hogy az autóiparon óriási nyomás van a zéróemisszió megvalósításának érdekében, illetve a digitalizáció a kulcs, amely alapjaiban változtatja meg az autót, mint terméket. Kijelentette, hogy az autó a jövőben a legkomplexebb internetes hozzáféréssel rendelkező eszköz lesz. Ez alapjaiban változtatja meg az autóipar és a cégcsoport szemléletét.
Azóta történt friss hírek szerint –mint azt már egy cikkünkben közöltük- drágult az Ionity töltőhálózat, amely részben a Volkswagen tulajdonában van. Továbbá idén került gyártásba az ID.3, a Volkswagen legújabb elektromos platformja, amely a következő “népautót” próbálja megtestesíteni a maga 10 millió forintos bevezető árával. Hiába indult el a gyártósor Zwickauban, hamar kiderült, hogy szoftver hibásak az onnan legördülő példányok. Emiatt egy ideiglenes szoftver fog futni az autókon. Az újabb fiaskó, illetve a töltőhálózat drágulás nem tett jót a VW megkopott imidzsének, amely várhatóan vevői oldalon a keresletben is jelentkezik majd.
Mindez milyen hatással lesz Magyarországra?
Amennyiben megvalósul a teljes innováció a konszernen belül, akkor is fennáll a kérdés, hogy az új elektromos autókat hol fogják előállítani? A perdöntő többségét kézenfekvő lenne Németországon belül, hiszen ezáltal megúszná a totális válságot a VW és a német gazdaság. Az, hogy a jövőben milyen szerepet szánnak Győrnek, az a magyar gazdaság szempontjából minden bizonnyal nem sok jóval kecsegtet. Tavaly januárban a győri üzem sztrájk miatt szünetelt, majd az alkalmazottaknak jóval magasabb béreket sikerült kialkudniuk. Szintén 2019 őszén mintegy 1200 fős leépítést is eszközölt az Audi Győrben. A megdrágult gyártási folyamatok, a költséges elektromos platform fejlesztések, az akkumulátor technológia felvásárlása pedig semmiképpen sem lesz előnyös a Volkswagennek és ezáltal a magyar gazdaságnak sem.
